星期日, 4月 06, 2008

操之過急的直航政策

中國時報 2008.04.06 
操之過急的直航政策
張邱驊

 總統大選選後,國民黨急於兌現競選支票,加速對外宣布兩岸直航的時程以及作法,然而這與航空事務的操作手法迥異,同時過於一廂情願,似乎忘了無論是將該航線定位於國際航線還是兩岸航線,航權談判仍是一個雙方面需取得共識,並基於平等互惠之原則。與現今看守內閣航空政策過於保守無為相較,國民黨新政權則顯得操之過急且過於粗糙。

 筆者百分之百贊成兩岸直航後所帶來的商機與航空交通的便利性,然而須審慎從貨運、客運以及未來對港澳航線的衝擊作一全盤性之規畫,否則將帶領航空業者到另一個危機。就前述談判議題而言,以中國目前官方直航政策而言,其實與我方相同,尚未擬定具體規畫以及相關配套措施,畫大餅以及業者角力欲霸占市場居多,如果是這樣,航空界所覬覦直航的未來在哪呢?

 回歸規畫面,筆者絲毫未見國民黨提出貨運直航之規畫,然而這卻是關係著航空公司約半數營收的主要命脈,在航權談判上,一般也比客運談判容易。桃園機場連續兩年貨運量衰退,去年更一口氣下滑十萬公噸的逆成長,對甫落成數年的東北角貨運機坪,真是一大諷刺。然而地處全球地理位置不佳的韓國首爾卻攀升到世界第一運量,其根本在於善用中日韓間區域航權,政府與業者通力合作,以合理低價方式一掃日本以及中國華北貨源,因此二○○七年總貨量達到二五五萬公噸,且自二○○四年以來逐年成長近二十萬公噸。若借鏡於韓國案例,未來除須與亞洲鄰國間積極交換貨運航權,並檢視航空貨源之特性──物流快、產品保值性高,如高科技或生鮮產品,選取航點於具生產力及消費力之區位,以活絡市場,如中國東南沿海一帶。而侷限於中美開放天空之衝擊,應思考與歐美國家洽談增加內陸貨運航點之可行性,此時正值全球經濟不景氣之時局(尤其美國),唯一極佳之談判時點。

 在客運上,大致上可分為兩方面討論,一為直航需求規畫,另一則為港澳航線轉型。直航需求規畫,在技術上以目前兩岸行之多年的年節包機,相信不至於產生過大的問題。然而在旅次分配上,卻是需要重視的課題,根據中國國家旅遊局資料顯示,二○○七年台胞前往中國總人次為四六三萬人次,其中近四成抵廣東、近三成前往江浙一帶(含上海)、約七至一○%分別前往廈門及北京,其餘為相關旅遊景點如桂林、武夷山、以及黃山機場。從抵達地特性來看,不難發現近七成(每月單向約為三十萬人次)的運量為前往製造業興盛的廣東及江浙,因此可普查台商台灣居住地,按地緣比例適當規畫起迄點,獲取人民便利性以及業者營收雙贏之商機,而非大筆一揮,畫一條線就通。再就配套措施而言,先不就對岸是否開放人民來台旅遊,光本地旅遊包機業務推展,就有待觀光旅遊以及航空業者整合,此模式可參考在歐洲極為盛行包機旅遊的Thomas Cook公司的行銷手法,拓展旅遊業務並改變人民的旅遊特性。

 最後為近來連香港富商李嘉誠都擔心因直航對港澳帶來的巨大衝擊。就航空業而言,港澳航線對於廣州一帶旅客還是具有重要性及取代性,唯在航機派遣上,可能得轉型至中小型客機,以維繫在頻次上的便利性。另外可與港方洽談第五航權事宜,以目前港方至歐洲運量需求(尤其英國每日十餘班各家航空載客率都極高),交換我方至美國西岸運量需求,都是港台航空業者可相互獲利的空間。若能再輔以飛越中國領空的條件,則將較現行由曼谷中轉至歐洲航路,大幅縮短三至四小時,亦拉近雙邊貿易的便利性,以及吸引歐陸旅客來台意願。

 馬準總統的政見並非不可行,也非遙不可及,但是需要縝密的構思,以及考量到旅客的需求。一廂情願的揭露談判底限,只會造成未來溝通上的阻礙。港澳航線的未來,有待新政府宏觀的規畫,才不至於成為另一個因高鐵第四通導致航空營收衰退的案例。而觀光以及中國人民來台政策等配套措施的具體研擬,才是讓直航永續經營的維他命。

 (作者為英國倫敦城市大學航空管理學博士候選人)

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現在還沒看到google map上做出貨運量的mashup,所以不是很了解桃園機場可以和首爾拼到什麼地步。文中所寫的交換航權,我並不很了解是怎麼飛?還要請作者再更詳盡說明一下了。

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